El 81% de las PyMEs afirman que la digitalización aumenta la productividad

  • Una nueva investigación de TomTom Telematics destaca que, no obstante, muchas aún dependen de procesos manuales en sus procesos.
  • El estudio también revela el gran número de PYMES frustradas por la ineficiencia del flujo
    de trabajo y que recurren a la automatización para mejorar la productividad, la comunicación y los costos operativos.

El 81% de los tomadores de decisiones que trabajan en PyMEs (pequeñas y medianas empresas) que utilizan vehículos, creen que podrían realizar más tareas si pudieran digitalizar más su flujo de trabajo, según un nuevo estudio de TomTom Telematics. Sin embargo, cuando se les preguntó cómo manejan las tareas cotidianas como la gestión de viáticos o gastos, las actualizaciones de clientes, cotizaciones y la facturación, la mayoría reveló que lo seguían haciendo de forma manual.

En otra parte del estudio, el 59% de los encuestados estuvieron de acuerdo en que informar sobre los horarios de trabajo requería demasiado tiempo. También hubo un consenso general en que la gestión de combustible y vehículos era un área de preocupación, con un 66% que dijo que podía hacer más para reducir los costos de combustible y un 55% que los costos de sus vehículos eran más altos de lo necesario.

“Hablamos con más de mil empresas en varios países”, afirma Manuel de la Torre, Director General de TomTom Telematics México. “Dos aspectos se repetían una y otra vez. En primer lugar, las PYME se sienten frustradas por tener que seguir llevando tareas esenciales de forma manual por su el alto costo, tiempo invertido y la posibilidad de que se produzcan errores. Y dos, los gerentes quieren soluciones digitales para encargarse de estas tareas”.

Los encuestados también expresaron su frustración con respecto a la comunicación interna y la gestión del equipo. El 51% dijo que la incapacidad de sus equipos en campo para seguir y cumplir el horario asignado tiene un impacto negativo en su negocio y el 53% indicó que no están seguros de que sus conductores estén manejando de forma segura en carretera. Mientras que el 55% estuvo de acuerdo en que tienen un problema de falta de comunicación con su equipo en campo.

“Esta es otra área en la que los tomadores de decisiones están utilizando la automatización para reducir las ineficiencias”, dice Manuel de la Torre. “El 23% de los encuestados, automatizan completamente la asignación de trabajos al miembro del equipo mejor posicionado, mientras que el 41% sigue teniendo algún tipo de intervención manual”

“En TomTom Telematics hemos invertido mucho en el éxito de las PYMES que utilizan autos y camionetas como parte de su negocio y queremos brindarles el mayor apoyo posible para que implementen procesos digitales de primer nivel para que mejoren sus flujos de trabajo y productividad. Nuestro último eBook, Digitalizar el flujo de trabajo, ofrece una visión basada en esta investigación exclusiva para mostrar a las PyMEs cómo otros en su industria se están acercando a la digitalización y la automatización”

El informe completo está disponible de forma gratuita en el sitio web de TomTom Telematics:
https://telematics.tomtom.com/es_mx/webfleet/landingpages/workflow-management/free-ebook/

AGILIDAD DE LA CADENA DE SUMINISTRO: CUANDO EL DISEÑO CUMPLE CON LA PLANIFICACIÓN

Mientras que la planificación y ejecución se mencionan como dos de los pilares de la gestión de la cadena de suministro, el tercer pilar, el diseño, a menudo se considera como algo que se hace una sola vez al año. Pero, el clima de negocios evoluciona rápidamente como resultado del crecimiento del consumismo, del nacionalismo económico, la complejidad de los canales de venta y de los «números de referencia» conocidos como SKU’s, los precios dinámicos y las promociones, sin contar los desafíos geográficos, políticos o económicos, que requieren que las empresas actúen de manera ágil y veloz.

Los cambios necesarios en los procesos de negocios de la mayoría de las compañías, se ven obstaculizados por la rigidez de las cadenas de suministro, así como por las limitaciones de la tecnología. No obstante, en el pasado reciente, algunas empresas están entrelazando los principios de diseño con la planificación y ejecución, lo que permite al diseño ser parte del tejido operativo y establecerse como una disciplina que empieza a ganar protagonismo.

Por otra parte, gracias al progreso geométrico en capacidad y la potencia computacional de la nube y la velocidad impulsada por «in-memory technology», la planificación casi en tiempo real a través de toda la cadena de suministro, es ahora una realidad, que rompe la incapacidad para trabajar eficientemente entre las áreas y ayuda a las organizaciones a realizar negocios a una rapidez sin precedentes.

Sin embargo, una de las limitaciones de estos sistemas de planificación es no cuestionar los supuestos fundamentales en torno al diseño de la cadena de suministro. Simplemente aceptan estas suposiciones como si estuvieran escritas en piedra. Debido a esto y a medida que aumenta la velocidad de planificación, las ganancias en agilidad pueden no ser proporcionales, mientras que la calidad del plan se degrada con el tiempo, además de que, si no se prueban, se vuelven obsoletos e irrelevantes.

La velocidad sin agilidad puede ser bastante perjudicial, ya que limita la capacidad de corregir el rumbo y hace que los errores se propaguen más rápido; pero esto cambia cuando el diseño cumple con la planificación, lo que permite desbloquear la velocidad y la agilidad.

La decisión que agilizará el supply chain

El diseño de la cadena de suministro admite dos tipos de decisiones; la primera es de tipo estructural, es decir, dónde ubicar un nuevo centro de distribución o una nueva fábrica, mientras que la segunda se relaciona con el flujo y las políticas corporativas, en donde los flujos físicos de inventario y activos, el mapeo de origen y destino, la selección del modo de transporte y las políticas relacionadas con el abastecimiento, producción, inventarios y distribución, pueden ser un juego justo para la evaluación y el cambio.

Incluso algunos de los pensadores más avanzados en sistemas de administración de cadena de suministro asocian el diseño con el primer tipo de decisiones, es decir, las estructurales, al hacer el supuesto implícito de que los asuntos relacionados con el flujo y las políticas están en el ámbito de la planeación. Sin embargo, tal pensamiento simplista es un error, por lo que surge la necesidad de incorporar y entrelazar los principios de diseño en la planificación.

Las decisiones estructurales se asocian a un gran desembolso de capital y, por lo tanto, pueden ser menos frecuentes. No obstante, en el contexto de la uberización, conocido como plataformas de economía colaborativa, del almacenamiento y del transporte, las organizaciones pueden flexibilizar el número de nodos en la red de abastecimiento de forma más dinámica, colapsándolos o expandiéndolos según la demanda. Esto convierte los costos fijos de capital (asociados con las estructuras) en costos operativos variables.

Piense en los picos de demanda, como vacaciones o regreso a clases, que experimentan las empresas de bienes de consumo, ya que requieren un inventario previo a la construcción y colocación de mercancías en instalaciones arrendadas. Ante este escenario, los patrones de demanda son cada vez más dinámicos.

Existen casos interesantes en donde la tecnología de diseño de la cadena de suministro y los algoritmos asociados se utilizan para aumentar la producción semanal, así como la planificación de la capacidad del almacén, lo que hace que los principios de diseño formen parte del tejido operativo del ciclo de diseño y ejecución de una empresa.

Por otra parte, existen organizaciones que solo planifican y ejecutan según las políticas de la cadena de suministro y suposiciones que nunca se actualizan. Estas empresas pueden beneficiarse enormemente de adoptar estas prácticas emergentes y detectar futuras bajas y/o aumentos en la demanda.

En un mundo cada vez más impredecible, el diseño ya no puede ser un ejercicio único y al principio de la estrategia, ya que se tiene que trabajar al mismo ritmo que la planificación y de una manera más dinámica para impulsar la agilidad de la cadena de suministro.

En conclusión, la planificación intenta jugar la mejor mano posible con las cartas que se reparten, mientras que el diseño puede reorganizar la partida al seleccionar las mejores cartas para jugar fuera de la baraja. ¡Ser el repartidor y el jugador al mismo tiempo puede ser una maravillosa estrategia para ganar! Este es el poder que se puede desatar cuando el diseño cumple con la planificación.

Acerca de LLamasoft
El Software de Diseño de Cadena de Suministro de LLamasoft ayuda a las organizaciones a nivel mundial a diseñar y mejorar sus operaciones de cadena de suministro. Las soluciones de LLamasoft les permite a las compañías a través de amplio rango de industrias modelar, optimizar y simular su red de cadena de suministro, llevando a grandes mejoras en costo, servicio, sostenibilidad y mitigación de riesgo. Con sus oficinas principales ubicadas en Ann Arbor, Michigan, Estados Unidos, LLamasoft es líder en excelencia e innovación de cadena de suministro, con tecnología de avanzada enfocada en la mejora continua de las cadenas de suministros corporativas de las organizaciones más grandes a nivel mundial.
Para más información visite: http://llamasoft.com/es

Maersk Line consolida crecimiento aportando al comercio de México al mundo

Cuatro factores influyen significativamente en el actual panorama comercial de México: el fortalecimiento del peso frente al dólar, el hecho de que los minoristas hayan acumulado ya suficientes existencias, la presión que vive el sector del transporte por carretera, así como el aumento de los robos en las autopistas.

“En el segundo trimestre el comercio mexicano se ha comportado mejor de lo esperado, pero de cara al tercer trimestre, esperamos que el crecimiento se suavice y por eso para el conjunto del ano nuestro pronóstico es cautelosamente optimista. Estamos viendo ya que el impulso del segundo trimestre se está desvaneciendo: los minoristas ya han hecho acopio de existencias y sus inventarios están al día, el peso está volviendo a los niveles de marzo y nos llegan señales contradictorias de cara a la preparación de la campaña de Navidad, tras el fuerte cierre visto en junio”, explicó Mario Veraldo, director ejecutivo de Maersk Line México y Centroamérica.

“A todo esto, hay que sumar la nueva realidad del sector de los transportistas por carretera. La cantidad de carga transportada en camiones ha bajado tras imponerse nuevas reglas en el número de horas de manejo. Las tarifas de transporte en camión están aumentando y esto lleva a algunos exportadores a comenzar a transportar sus bienes a Estados Unidos y Centroamérica por mar, en lugar de hacerlo por carretera”.

En el segundo trimestre de 2018, el comercio total de México con Asia y Europa ha subido 18%. Las importaciones totales de Asia y Europa crecieron 16% y las exportaciones totales a Asia y Europa crecieron 24%. México sorprendió positivamente con un crecimiento de 18% de las exportaciones a Asia, gracias en parte a un aumento significativo de 44% en exportaciones de vehículos, así como un aumento de 35% en productos refrigerados, como frutas.

Las exportaciones a Europa aumentaron 29% debido a un fuerte desempeño en el segmento de cocina y electrodomésticos. En importaciones, Europa creció un 17% impulsado por las ganancias en plásticos y metales.

“México continúa siendo un importante centro de manufactura, estimulado por la fuerte economía de Estados Unidos y una sólida demanda interna. El robusto sector de las PyME está respondiendo bien a la apertura comercial de México que saca partido a los acuerdos de libre comercio existentes y no deja de buscar nuevos pactos con otros bloques comerciales como Mercosur. Esto favorece la diversificación”, aseguró Jaap de Mots, director de Comercio y Marketing para México y América Central. “Sin embargo, México se enfrenta también a retos internos y externos como el aumento de regulaciones del sector de transporte por carretera, que en algunos casos ofrece más riesgos que oportunidades”. 

Crecimiento por comercio- IHS
Comercio/Trimestre T2 2018 vs T1 2018 T2 2018 vs T2 2017
Mercado – Asia Exportaciones 8% 18%
Mercado –  Asia Importaciones 8% 16%
Mercado – Europa Exportaciones 12% 29%
Mercado –  Europa Importaciones 19% 17%
Mercado – Asia + Europa Exportaciones 10% 24%
Mercado -Asia + Europa Importaciones 11% 16%
Mercado –  Asia + Europa Impor. y Export. 11% 18%

En el comercio intra-Américas la manufactura, los alimentos, las bebidas y los plásticos impulsaron las oportunidades de exportación en toda la región con sustanciales importaciones de madera y papel. En el segundo trimestre las exportaciones e importaciones con América del Norte aumentaron 44 y 61%; con Centroamérica 20 y 18%, y con América del Sur 66 y 26%, respectivamente.

 “Aquí vemos varias tendencias. En primer lugar, México se está posicionando como centro manufacturero líder para las Américas, apoyando a los minoristas de América Central, mientras expande oportunidades de la industria automotriz hacia el norte aprovechando el sólido consumo estadounidense”, explicó Patricia Pérez Salazar, directora general de SeaLand para México.  “Además de esto, la preocupación sobre el futuro del TLCAN está impulsando a los productores mexicanos a buscar nuevas oportunidades de consumo en América del Sur y aprovechar el Acuerdo de Libre Comercio de la Alianza del Pacífico entre México, Colombia, Perú y Chile. La escasez de conductores de camiones también ha llevado a exportadores a mirar hacia América Central y EE. UU., lo que aumentó los volúmenes del segundo trimestre”. 

Crecimiento por comercio- IHS
Comercio/Trimestre T2 2018 vs T1 2018 T2 2018 vs T2 2017
Mercado – Exportaciones Norteamérica 7% 44%
Mercado –  Importaciones Norteamérica 25% 61%
Mercado – Exportaciones Sudamérica 12% 66%
Mercado –  Importaciones Sudamérica 14% 26%
Mercado – Exportaciones Centroamérica 17% 20%
Mercado – Importaciones Centroamérica 8% 18%

Exportaciones

Las exportaciones se beneficiaron en gran parte de un peso más débil, que se depreció un 14.6% en el segundo trimestre, brindando oportunidades de competitividad, especialmente para bienes de bajo precio como frutas y nueces que mostraron un aumento en exportaciones de 35% a Asia.

En el comercio intra-Américas la historia es diferente. La escasez de conductores de camiones llevó a los exportadores a enviar sus productos por mar, registrando ganancias en algunos casos de tres dígitos. Los productos alimenticios aumentaron un 85%, los lácteos crecieron casi 10 veces, mientras que semillas, frijoles, cereales y harina se elevaron un 126%, y las frutas y las nueces casi triplicaron sus volúmenes. Las exportaciones de alimentos se enviaron principalmente a Venezuela, Colombia y el Caribe.

Esto sucede luego de que los pequeños agricultores mexicanos se beneficiaron de los subsidios gubernamentales establecidos en 2017, y entre expectativas de que bajo la nueva administración del país más medidas como ésta respalden la producción agrícola en 2019.

“Estamos viendo un crecimiento real sostenido gracias a las anteriores medidas gubernamentales y creemos que una nueva ronda de apoyo tendrá un efecto positivo en las exportaciones agrícolas el año que viene”, dijo Morgan Edwards, directora comercial de Maersk Line México y Centroamérica.

En el frente manufacturero, la participación de las exportaciones de vehículos no estadounidenses aumentó durante el segundo trimestre y mientras la industria se diversifica lentamente, Estados Unidos sigue siendo el principal mercado mexicano de automóviles, que es uno de los factores subyacentes detrás del crecimiento económico de México en 2018.

“Por primera vez vemos que los fabricantes mexicanos de automóviles miran activamente hacia mercados más allá de Estados Unidos, tales como Europa y Asia”, subrayó Edwards.

Exportaciones de Asia T2 2018 vs T2 2017 T2 2018 vs T1 2018
PLÁSTICO Y CAUCHO -13% 9%
VEHÍCULOS 44% 11%
METAL 12% 0%
ELECTRODOMÉSTICOS Y APARATOS DE COCINA 32% 14%
BEBIDAS 55% 16%
FRUTAS Y NUECES 35% 12%

 

Mientras tanto, las restricciones chinas a productos reciclables se mantienen como parte del compromiso de cielos azules de la política llamada “National Sword”. En el segundo trimestre, los minerales, material pétreo y residuos en polvo disminuyeron 20%. Los plásticos y el caucho también cayeron 13% y el papel también, con 29% más bajo. No obstante, las exportaciones de minerales, material pétreo y residuos en polvo a Europa aumentaron 47 por ciento.

“Las empresas mexicanas que buscan reciclar los desperdicios están encontrando oportunidades alternativas en Europa, así como en Taiwán, Vietnam y Tailandia, pero allí también más gobiernos asiáticos están buscando formas de aumentar los controles”. Una solución que los clientes están buscando es la mejora de la chatarra mexicana para poder exportarla nuevamente a China, pero eso requeriría inversiones”, abundó Edwards.

Exportaciones de Europa T2 2018 vs T2 2017 T2 2018 vs T1 2018
Electrodomésticos y Aparatos de Cocina 65% 30%
Plástico y Caucho  10% 5%
Bebidas 19% -1%
Vehículos 33% 23%
Metal 40% 19%
Químicos 24% 3%

Importaciones

Las importaciones han impulsado consistentemente el crecimiento del comercio mexicano desde que Maersk comenzó su Informe Comercial Trimestral de México en 2015, registrando altas ganancias de uno a dos dígitos. Al igual que en el primer trimestre, la manufactura continúa impulsando las ganancias del segundo trimestre con productos de línea blanca, plásticos, metales y automóviles llevando la pauta.

Iportaciones de Asia   T2 2018 vs T2 2017   T2 2018 vs T1 2018  
Electrodomésticos y Aparatos de Cocina   22%   14%  
Plástico y Caucho   16%      
Metal   11%   10%  
Vehículos   19%   11%  

 

Importaciones de Europa   T2 2018 vs T2 2017   T2 2018 vs T1 2018  
Electrodomésticos y Aparatos de Cocina   16%   11%  
Plástico y Caucho    24%   19%  
Bebidas   17%   24%  
Vehículos   17%   27%  

Acuerdos comerciales y diversificación mexicana

“Los productores mexicanos y la industria miran con más atención a nuevos mercados luego de los aumentos de aranceles entre Estados Unidos y México”, apuntó De Mots. “De abril a junio esto se tradujo en un fuerte aumento de las exportaciones de automóviles mexicanos a Asia. Mientras tanto, las importaciones mexicanas de por ejemplo carne de cerdo y queso provienen ahora de agricultores europeos en lugar de productores estadounidenses”.

México y la Unión Europea (UE) renovaron su acuerdo comercial a fines de abril con varias categorías de bienes libres de impuestos, incluidos productos agrícolas como el queso y el jugo. Los beneficios son numerosos, incluida una menor burocracia y la eliminación de ciertas barreras normativas, lo que ofrece nuevas oportunidades de negocio a los productores locales.

“México es el abanderado del libre comercio en América Latina; el país que se ha asegurado una mejor posición con Europa; el primero en ratificar el pacto de libre comercio CPTPP* con otras 10 naciones del Pacífico en abril y el que mejoró el acuerdo existente con Japón el año pasado. Las oportunidades comerciales se están abriendo ahora que los procedimientos aduaneros son más simples entre México y la UE, y tenemos esperanza en que el comercio se reanude con los países de la cuenca del Pacífico más rápidamente de lo que inicialmente se esperaba dado el entorno actual ” analizó De Mots. “China es clave para el éxito de la historia de México y hay una oportunidad real de que se intensifiquen las conversaciones de bajo perfil que se están manteniendo ahora entre los dos países”.

El *Acuerdo Global y Progresivo para la Asociación Transpacífico, CPTPP, por sus siglas en inglés, permitirá a los exportadores mexicanos empezar a tomar ventaja de una reducción de casi cero de aranceles en un mercado de 12.6 billones de dólares. “Esperamos comenzar a ver los efectos positivos del CPTPP en el comercio mexicano en 2019” informó De Mots.

Previsión para 2018

Maersk mantiene su pronóstico para este año. La compañía danesa de logística prevé que las importaciones y exportaciones asiáticas y europeas crezcan un 6% con importaciones subiendo al 7% y exportaciones creciendo 4%.  Pese la buena actuación comercial del segundo trimestre del año, Maersk mantiene su previsión a la espera de que tanto los problemas locales como los factores externos tengan un impacto mínimo.

“Dos elementos fundamentales respaldan el sector minorista mexicano: el consumo constante en México y la sólida demanda de EE. UU. El hecho de que los centros de consumo y manufactura de México estén ubicados en el interior del país hace que el transporte intermodal tenga una importancia extrema en el éxito de las cadenas de suministro mexicanas”, ´conpartió De Mots. “Aunque son para mejorar, la aplicación de nuevas regulaciones de transporte por carretera que incluyen una limitación de horas de conducción y certificación de chasis en tándem, están poniendo a prueba la capacidad de transporte disponible”.

“Los robos de camiones en autopistas también lo empeoran, lo que aumenta la presión sobre las cadenas de suministro y afecta a los grandes minoristas, fabricantes y PyME. En momentos como este, el nivel de la entrega intermodal es crucial para que los proveedores de logística puedan garantizar que las cadenas de suministro de los clientes continúen funcionando sin problemas”, finalizó.

 

Tercerización y operaciones de logística internacional y aduanas

Por Larry Lambert, gerente senior de Programas de Marketing en Latinoamérica en Manhattan Associates.

Los fabricantes no suelen ser especialistas en transporte o logística, por lo cual se sirven de empresas terceras, expertas en el sector. Este tipo de organizaciones se llaman operadores logísticos; quienes nos dedicamos a esta industria nos encargamos de ejecutar actividades relacionadas a paso por aduanas, transporte, entrega de mercancía, etc., con un enfoque global.

El proceso de la logística es una tarea en conjunto en la que todos, desde los productores, distribuidores y operadores, trabajamos para ser mucho más eficientes y reducir costos. A nosotros nos corresponde estar al tanto de las normativas internacionales y la gestión de otros pormenores en la cadena de suministro.

La globalización ha impactado en el desarrollo de la logística y, de manera conjunta, en las normas aduaneras, así como en las regulaciones y restricciones que impone cada país, normativas necesarias que facilitan la interacción comercial que unifican a las naciones sin transgredir su soberanía.

Cada vez que un producto extranjero entra a un país debe pasar por una aduana. Estas dependencias gubernamentales están casi siempre situadas en las fronteras o en los puertos aéreos, marítimos o terrestres de una nación. Su presencia es de suma importancia para gestionar, entre otras cosas, la salida y entrada de artículos a un país de acuerdo a normativas establecidas por el Estado, así como el cobro de aranceles.

En muchos casos, tal como lo es en México, no dependen por completo de las políticas económicas y comerciales, sino que se encuentran estrechamente relacionadas a los tratados de comercio exterior.

Pero las aduanas, tan relevantes como son, forman parte de la logística internacional. Concretamente, esta logística tan particular está regida por la alta competitividad en los mercados de todo el mundo, en donde las marcas buscan incrementar el número de consumidores; para esto, no basta con ofrecer el mejor producto sino superar los retos de su comercialización.

La información estadística de las aduanas mexicanas permite a los empresarios tomar mejores decisiones dentro de sus planes logísticos. El país cuenta con 49 aduanas distribuidas de la siguiente forma: 19 en la frontera norte, dos en la sur, 17 marítimas y 11 interiores. La recaudación en las 49 aduanas representa 29% de la recaudación nacional y 72% de los ingresos tributarios del Impuesto sobre Valor Añadido (IVA).

Durante el año pasado, las aduanas procesaron 6.3 millones de pedimentos de importación y más de dos millones de pedimentos de exportación. Casi 17 millones de operaciones anuales, 46 mil operaciones diarias, de acuerdo con el Servicio de Administración Tributaria (SAT).

Lograr que la logística se convierta en un factor estratégico en la búsqueda de la ventaja competitiva exige la inclusión de aspectos únicos como el envío inteligente de mercancía para ahorrar costos, tiempo y garantizar seguridad, así como la logística relacionada al proceso de producción y almacenaje, hasta la entrega misma.

Uno de los aspectos en la logística internacional es la gestión precisa de los tiempos de entrega, ya que de lo contrario se puede incurrir en algún tipo de penalización. Asimismo, se deben considerar los trámites de aduana, los cuales son determinantes cuando se realiza una operación de logística internacional.

Empresa e industria debaten sobre el Nuevo TLCAN en la EBC

A un día de la decisión canadiense, de continuar o no formando parte del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), la Escuela Bancaria y Comercial (EBC), realizó el panel “Un nuevo TLCAN, ¿Revolución Industrial del siglo XXI? en el que expertos en tema charlaron acerca del acuerdo bilateral, ya anunciado entre México y Estados Unidos.

Porqué renegociar el TLCAN 23 años después, cuáles son las conclusiones de la última mesa de negociación, así como sus beneficios para México y su papel en el comercio internacional, fueron los puntos de discusión entre: Enrique Zavala, Vicepresidente y Director General de la Asociación Mexicana de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM); Verónica Zepeda, Líder del Colegio de Economía y Finanzas en la EBC; Berenice Egure, Directora en Comercio Internacional y Aduanas en KPMG México; así como Eduardo Reyes, especialista en negocios globales en Bufete Internacional.

 “Con o sin tratado, México aporta el 0.6% de exportaciones a nivel mundial. Al respecto el nuevo acuerdo representa para la política interna del país, la posibilidad de la diversificación de ellas, pues pese a los tratados existentes con Europa y Japón, el primero representa sólo el 0.3% de exportación mientras el segundo constituye menos del 0.3%”, destacó Eduardo Reyes de Bufete Internacional.

“Aunque para México el TLCAN se trató una renegociación de contención, para Estados Unidos se trató una negociación de división de valor, es decir de restar en lo posible al TLCAN” agregó.

En cuanto a las conclusión derivada de la última mesa, de las reglas de origen para automóviles que aprueban el 75% de contenido de México y EU que además implican que entre 40 y 45% de ese porcentaje sean componentes donde haya salarios de 16 dólares por hora, los panelistas coincidieron en que sin duda, los costos en el sector automotriz irán a la alza y algunas líneas de producción tendrán que migrar al país vecino.

 “Los avances en la modernización del TLCAN generan certidumbre y abren una ventana de tiempo para diversificar exportaciones, aprovechar los demás tratados de libre comercio, adoptar nuevas tecnologías y fomentar la innovación”, comentó Berenice Egure de KPMG. “De los 164 países que pertenecen a la Organización Mundial del Comercio (OMC), 28% cuentan con tratados comerciales con México. Sin embargo la dependencia económica hacía Estados Unidos ha frenado distintos procesos, pues el país norteamericano representa el 83% de las exportaciones mexicanas”.

Sobre las reflexiones de como impactará la renegociación sobre el ingreso per cápita de los mexicanos, los analistas coincidieron en que, al momento, los beneficios se han visto reflejados en los empleos generados por distintas industrias.

 “Cuando se firmó el TLCAN, la apuesta mexicana estaba en las mejoras para la mano de obra, ya que es preferible tener un empleo que mantenerse de la economía informal. Bajo este escenario, existe una preocupación de los gobiernos por tratar de equilibrar los desbalances sociales que si se logra, representa una gran oportunidad para que la industria mexicana se pueda fortalecer a nivel mundial”, aseguró Enrique Zavala de Anierm.

 “Con el último acuerdo entre México y Estados Unidos, pasamos de la incertidumbre al pragmatismo vulgar, es decir la administración saliente no cedió por convicción, sino que ya existía una gran interés por cerrar la negociación” finalizó.

Considerar a economías emergentes como China para establecer acuerdos comerciales, así como la actualización en tecnología y mano de obra que mejoren la competitividad  del país en diversos sectores, son los retos en los que los representantes de sectores empresariales e industriales, coincidieron ante la aceptación o rechazo de la participación de Canadá  en el nuevo TLCAN.

CAF aporta al desarrollo de infraestructura para Alianza del Pacífico

La Alianza del Pacífico (AP) celebra su Decimotercera Cumbre de Presidentes en Puerto Vallarta, Jalisco. El CAF -banco de desarrollo de América Latina- ve con optimismo esta unión como una opción pragmática de integración económica y comercial de la región.

La Alianza del Pacífico es una de las plataformas de integración más importantes en el mundo ya que permite a los países negociar acuerdos bilaterales fuera del bloque; promover de una manera inédita un acompañamiento activo del sector privado, además de elevar los estándares de competitividad de los países mediante el intercambio de conocimiento y buenas prácticas internacionales.

El apoyo de CAF -banco de desarrollo de América Latina- a la Alianza del Pacífico está orientado a varios puntos estratégicos. El primero, y quizás uno de los más destacables, consiste en realizar aportes al fondo de infraestructura que proponen los miembros de la Alianza, con el fin de viabilizar inversiones en el sector de los cuatro países, que les permitan explotar eficientemente las ventajas derivadas de este esquema de integración. En este ámbito, CAF pondrá a disposición toda su experiencia acumulada en el tema y, en especial, su nueva propuesta para articular la integración estructural de la región mediante el desarrollo de corredores logísticos para la productividad.

El acompañamiento de CAF también se dirige a la gestión institucional, donde se ofrece apoyo para lograr un arreglo institucional que se ajuste a las crecientes demandas de coordinación de la AP. Una necesidad adicional del grupo de naciones, tiene que ver con el manejo de la cooperación extra-bloque, conceptualizando una metodología para evaluar, priorizar y canalizar los recursos de cooperación ofrecidos por unos 53 países observadores.

En una de sus intervenciones en los foros de la Cumbre, el secretario general de CAF, Víctor Rico, manifestó que “CAF tiene un elevado compromiso de contribuir a la Alianza del Pacífico y a sus estados miembros. Considero que, respecto a la actual situación en la que los beneficios de la globalización están puestos en duda, la Alianza es lo suficientemente innovadora y flexible para jugar un papel clave en la armonización de las distintas formas de cooperación, complementación y coordinación”, puntualizó Rico.

La participación de CAF en esta alianza está orientada a la integración como un vehículo para el crecimiento económico y una mejora en el bienestar en la región. Es un enfoque pragmático orientado a las necesidades detectadas en el terreno, con la participación de múltiples actores e intervenciones destinadas a destrabar cuellos de botella que permitan una mayor fluidez y cooperación entre países, para el desarrollo productivo y cadenas de valor.

La importancia de esta Alianza radica en fortalecer la presencia de Latinoamérica en los mercados globales, toda vez que concentra cerca del 40% del Producto Interno Bruto (PIB) de América Latina y el Caribe, 57% de su comercio y 38% de la captación de inversión extranjera directa. Por esta razón, CAF se ha fijado entre otros objetivos, jugar un rol de facilitador en esta apuesta de integración que cada día gana más interesados como lo han manifestado Ecuador y Corea del Sur.

Demanda creciente en aeropuertos de Latam y el amplio espacio inversor

Las inversiones estimadas para aumentar la capacidad del sector en el periodo 2016-2040 ascienden a un total de 53,150 millones de dólares a precios de 2016, y en el caso de México es poco más de 16,900 millones de dólares, según un estudio realizado por CAF para aportar en la definición de una agenda estratégica de la región a largo plazo que promueva su productividad. Este será uno de los temas en la Conferencia CAF: Infraestructura para la Integración de América Latina, que se llevará a cabo en Madrid, España, el próximo 16 de julio.

El sector aeroportuario de América Latina y El Caribe (ALC) registró un crecimiento promedio del 8% anual en el tráfico de pasajeros en la década 2006-2015, doblando el volumen de tráfico al pasar de 162 millones de pasajeros-año (Mpax-año) en 2006, hasta 322 Mpax en 2015, sin efectos de doble conteo. El sector se benefició del crecimiento económico en la región, junto con la internacionalización de las economías y la creciente demanda turística de Norteamérica y Europa.

Actualmente, la aviación en ALC genera un impacto económico directo de más de 37,500 millones de dólares anuales y un impacto total de más de 152 mil millones de dólares, representando 5% del aporte de la industria de la aviación a escala mundial. Además, el sector sostiene anualmente más de 4,9 millones de empleos totales. 

Con el propósito de identificar con mayor detalle las necesidades de inversión aeroportuaria en la región para aportar a la definición de una agenda estratégica en ALC a largo plazo que impulse la productividad, CAF –banco de desarrollo de América Latina- presenta el estudio Análisis de inversiones aeroportuarias en América Latina al horizonte 2040. El escenario base de las proyecciones realizadas para la región estima un crecimiento promedio del tráfico aéreo de pasajeros del 5,2% anual, pasando de los actuales 322 millones de pasajeros a 1.100 millones de pasajeros en 2040, triplicando su volumen en 25 años.

“ALC es un mercado con gran potencial de crecimiento y con menor tamaño relativo comparado con regiones más avanzadas como Norteamérica (27.5%) y Europa (30.2%). La capacidad aeroportuaria actual alcanza los 741 millones de pasajeros (contando las salidas y llegadas, sin conteo doble), sin embargo se requerirá una capacidad de 1,727 Mpax-año hacia 2040. Las principales inversiones deben darse en la región Andina (341 Mpax; 34.6%), Brasil (260 Mpax; 26.3%) y México (229 Mpax; 23.2%)”, afirmó Rafael Farromeque, especialista senior de la Vicepresidencia de Infraestructura de CAF y autor del informe.

Oportunidades de inversión

Las inversiones estimadas en el informe para cerrar la brecha demanda-capacidad para el periodo 2016-2040 ascienden a un total de 53,150 millones de dólares a precios de 2016. Actualmente, 13 mil millones de dólares se encuentran ya en ejecución de la inversión. Cerca del 50% del total de las inversiones (25,545 millones de dólares) requieren ejecutarse en la década venidera (2017-2026), debido a la alta necesidad de capacidad del sector. Cabe destacar que más de 80% de las inversiones serán enfocadas en aeropuertos con una gestión privada.

México, Brasil y Colombia concentrarán casi 70% del total de las inversiones, debido a las proyecciones de tráfico con crecimientos significativos y por la falta de capacidad en sus principales aeropuertos. Las inversiones involucran más de 220 proyectos ligados a un universo preliminar de proyectos que incluye algunos proyectos ‘greenfield’, nuevas terminales, nuevas pistas, así como mejoras de capacidad en diferentes subsistemas de los aeropuertos (campo de vuelo, plataforma, terminal de pasajeros y terminal de carga), etcétera.

La inversión en la Región México y Centroamérica asciende a más de 19,500 millones de dólares; 87% de esta inversión se llevará a cabo en la red aeroportuaria de México, principalmente para el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM). En cuanto a la asignación de la inversión por subsistema de los aeropuertos, la mayor parte estará destinada a la expansión de las terminales de pasajeros y plataformas, representando el 68% de ésta, mientras que el campo de vuelo requiere 27%. Por su parte, la infraestructura de carga requerirá 5% del total de la inversión que representa poco más de 1 mil millones de dólares.

Además, se han identificado otros 53 proyectos con un total de 9,100 millones de dólares de inversión a 2040. México concentra 4 proyectos con inversiones superiores a los 100 millones de dólares para la construcción de nuevas terminales y pistas paralelas en los aeropuertos de Guadalajara, Monterrey y Cancún, y la segunda fase de ampliación del NAICM, así como obras de ampliación y remodelación en las terminales de carga.

En el informe se destaca que la inversión en terminales de pasajeros representa 69% del total (36,931 millones de dólares), mientras que la construcción de nuevas pistas demandará una inversión de 8,986 millones de dólares (17% del total). Las inversiones en facilidades logísticas para atender carga aérea se estiman en 3,127 millones de dólares, representando 6% del total de inversiones en el sector aeroportuario de ALC a 2040.

“Las inversiones ayudarán a satisfacer la demanda de capacidad proyectada, sin embargo, ALC requiere una Agenda Estratégica Aeroportuaria 2040, a desarrollarse y desplegarse en torno a 5 ejes de actuación: gobernanza y marco legal; infraestructuras aeroportuarias; navegación aérea; conectividad aérea; y aeropuertos que estén en armonía con su entorno”, añadió Farromeque.

Estas y otras oportunidades de inversión se abordarán en la Conferencia CAF: Infraestructura para la Integración de América Latina, que se realizará el 16 de julio en Casa de América en Madrid, España y contará con la participación de Mariana Prado, ministra de Planificación del Desarrollo de Bolivia; Esteves Pedro Colnago, presidente del Directorio de CAF y ministro de Planeamiento, Desarrollo y Gestión de Brasil; Mauricio Cárdenas, ministro de Hacienda y Crédito Público de Colombia; Pilar Más, directora general de Análisis Macroeconómico y Economía Internacional del Ministerio de Economía y Empresa de España; Dulcidio De la Guardia, ministro de Economía y Finanzas de Panamá; Lea Giménez, ministra de Hacienda de Paraguay; Danilo Astori, ministro de Economía y Finanzas de Uruguay; Salvador Marín, presidente de COFIDES; Joan Rosell, presidente de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE) y Juan Béjar, presidente de Globalvía, entre otros.

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Movimiento de carga en contenedores de los puertos de la región aumentó 6.1% en 2017

El movimiento de carga contenerizada en los puertos de América Latina y el Caribe se incrementó en alrededor de 6,1% durante 2017, según datos difundidos hoy por la CEPAL en su Perfil Marítimo y Logístico. Este porcentaje promedio señala una recuperación respecto a lo registrado en los tres últimos años, cuando se observaron tasas de crecimiento bajas o negativas en el movimiento de contenedores a nivel regional.

Según el ranking entregado por el organismo de las Naciones Unidas, por un lado se confirman los signos de mejoría del comercio exterior de América Latina y el Caribe en 2017 y, por otro, se repite la heterogeneidad de las tasas de crecimiento de esta actividad en los puertos de la región.

Los países cuyos terminales portuarios de contenedores tuvieron una mayor contribución a la variación en el volumen de carga operado con respecto al año anterior son (ordenados de mayor a menor según su variación relativa): República Dominicana (24,0%), Colombia (13,3%), México (12,2%), Panamá (10,1%) y Brasil (5,0%). Les siguieron, con una menor contribución al cambio en el volumen regional pero destacable variación relativa en el desempeño individual: Honduras (9,8%), Perú (9,4%), Argentina (6,7%), Uruguay (5,8%), Chile (5,7%) y Ecuador (4,7%). Finalmente, aquellos países que tuvieron también un importante desempeño en lo individual, aunque una participación marginal en la variación del volumen regional son: Suriname (13,9%), Granada (11,6%) y Nicaragua (9,5%).

El volumen total de la actividad en 2017 alcanzó aproximadamente 50,6 millones de TEU (unidad de medición estándar, equivalente a un contenedor de 20 pies, o 6,25 metros, es decir, una caja metálica de tamaño estandarizado que puede ser transferida fácilmente entre diferentes formas de transporte tales como buques, trenes y camiones). Los primeros 40 puertos del ranking representan poco más de 87% (o 44,0 millones de TEU) de las operaciones de este tipo de carga en la región (porcentaje similar al del año anterior). Los siguientes 100 puertos mueven el 13% restante (6,6 millones de TEU), indica la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).

Agrega que los puertos top 10 de la región capturan en forma agregada el 48,2% de la carga en contenedores (porcentaje ligeramente superior al del año anterior, que fue de 47,4%). La variación del tráfico operado por el top 10 fue de 7,9%, es decir, superior a la variación regional (en 2016, la variación fue negativa, de -4,0%).

Según la CEPAL, el tráfico de contenedores en puertos durante 2017 también tuvo una importante mejoría a nivel global, gracias a la recuperación del comercio mundial. De acuerdo con las estimaciones de la publicación Alphaliner, el top 110 de los puertos de contenedores del mundo aumentó en promedio 6,1% el volumen operado en 2017, es decir, de forma agregada alcanzaron los 600 millones de TEU (en comparación a los 565 millones de TEU observados en 2016). De estos 110 puertos, 98 tuvieron ganancias en sus volúmenes y solo 12 reportaron pérdidas.

Al igual que en ediciones anteriores del ranking, los datos recopilados por la CEPAL muestran una gran heterogeneidad en el comportamiento de los movimientos portuarios, tanto a nivel subregional como por países. En 2017, la Costa Este de América del Sur (CEAS) registró un aumento de la actividad de los terminales de contenedores (5,3%), medida por el volumen operado, lo que compensó la caída anotada en 2016 (-2,8%), gracias a lo acontecido, en términos relativos, en los puertos de Argentina, Brasil y Uruguay. En tanto, la Costa Oeste (COAS) continúa en progresión ascendente dado que la actividad nuevamente aumentó (6,4%), superando el ritmo del año anterior (3,7%), debido a la positiva evolución de los terminales portuarios de Perú, Chile, Ecuador y Colombia.

Por su parte, en ambas costas de América Central (incluido México), Costa Este (CEAC) y Costa Oeste (COAC), el tráfico de contenedores operado tuvo un crecimiento positivo (en la CEAC de 12,6% y en la COAC de 4,8%) que revirtió lo ocurrido en 2016 (con caídas de -1,2% y -1,3%, respectivamente). En la CEAC se destaca el mayor nivel de actividad desplegado en los puertos de Panamá, México y Honduras; por su parte, en la COAC se apreció una mayor actividad de los puertos de México, Costa Rica, Nicaragua y Honduras.

Finalmente, en el Caribe y la Costa Norte de América del Sur (CNAS) el movimiento de contenedores en los terminales portuarios fue disímil. Por un lado, en el Caribe volvió a decaer (-1,1%; en 2016 había disminuido -2,5%), y, por otro, en la CNAS se evidenció una importante mejora respecto a lo sucedido en 2016 (11,4%; frente a apenas 0,4% en 2016). En el Caribe sobresale el aumento del tráfico de contenedores en los puertos de República Dominicana, Granada y, en menor medida, Antigua y Barbuda y Martinica, mientras que en la CNAS destacan los de Colombia y Suriname.

Unisys Corporation anunció que el Servicio de Aduanas y Protección de Fronteras de Estados Unidos (CBP), parte del Departamento de Seguridad Nacional, eligió la empresa para desarrollar, operar y gestionar los sistemas utilizados por la Dirección del Programa de Sistemas de Análisis y Segmentación (Targeting and Analysis Systems Program Directorate -TASPD) para la evaluación de los riesgos asociados con las personas y cargas que ingresan al país.

La orden de servicio contiene plazo y materiales, emitida bajo el Contrato de Adquisición Alliant de la Administración de Servicios Generales del gobierno de los Estados Unidos (GWAC), cubre el rango de 5.5 años y un período de seis meses seguido de otros 10 períodos más de seis meses opcionales. La opción puede ejercerse a discreción del gobierno.

Este trabajo apoyará a la Oficina de Información y Tecnología de TASPD, que proporciona soluciones tecnológicas que ayudan en las medidas de inspección y supervisión de CBP con el objetivo de apoyar a la agencia a proteger las fronteras de los Estados Unidos y facilitar los viajes y el comercio legítimos.

La solución de Unisys despliega rápidamente nuevas capacidades, como el análisis de Big Data, sistemas de nube y biometría, para ayudar a directores y agentes de CBP a identificar automáticamente a los viajeros o las cargas de bajo riesgo que pueden someterse a liberación automatizada de “poco contacto” y los que presentan un mayor riesgo y requieren investigación o inspección adicional. Este proceso evitará retrasos en la liberación al dedicar recursos a la inspección y análisis de cargas y viajeros de alto riesgo.

“La seguridad de las fronteras sigue siendo una prioridad para el país, y nuestro trabajo en TASPD es un excelente ejemplo de cómo la tecnología puede aplicarse para evaluar los riesgos relacionados con millones de viajeros y cargas que entran y salen del país cada día”, dijo Amy Rall, vicepresidente del grupo de Seguridad Nacional e Infraestructuras Críticas de Unisys Federal. “Unisys está extremadamente contenta y orgullosa de tener la oportunidad de dar continuidad a la asociación con la organización TASPD y ayudar a proteger la cadena de suministro del país y contribuir para la estrategia de defensa de CBP para pasajeros y cargas internacionales”.

Basándose en su experiencia en soluciones específicas para el Departamento de Seguridad Nacional, Unisys lanzó en marzo de 2018 el LineSight para gobiernos internacionales. EL LineSight es un nuevo software que utiliza análisis avanzado de datos y aprendizaje automático para ayudar a agentes de fronteras a evaluar más precisamente el riesgo asociado a los viajeros o cargas antes de admitirlos en un país.

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Singapur, comercio exterior, colaboración, plataformas logísticas… Expo Carga 2018

“Cada año buscamos la colaboración de diferentes instituciones gubernamentales, representantes de diferentes países y empresas con presencia internacional para propiciar el comercio global y fortalecer relaciones comerciales”, señaló Elias Gamboa, show director de Expo Carga, quien añadió que se afinan ya detalles “para dar una gran experiencia de networking a todos nuestros invitados y clientes; estamos orgullosos de anunciar como país invitado en la edición CWA- Expo Carga 2018 a Singapur, que es clave para la conexión con Asia. Además tendremos como socio logístico y patrocinador a UPS México por tercer año consecutivo”.

El directivo presentó  a los principales colaboradores de la novena edición de CWA-Expo Carga 2018 y la trigésimo quinta edición del Congreso Alacat, eventos que se llevarán a cabo del 26 al 28 de junio en la Ciudad de México. Como cada año, el evento busca abrir un espacio de conversación sobre los retos de las empresas y generar redes de contacto en beneficio de los negocios de diferentes industrias.

“Para el año 2050, Asia representará más del 50% del PIB mundial, con una demanda creciente de servicios y bienes de consumo”, compartió Sufei Lin, directora regional del Centro y Este de Europa, América Latina y el Caribe de Enterprise Singapur. “Como líder global de comercio, Singapur se encuentra estratégicamente posicionado para conectar a las empresas Latinoamericanas con un mercado de consumo de mil millones de habitantes de clase media en Asia; el cual cuenta con una infraestructura logística lista, capacidades en la cadena de suministro y una fuerte conectividad regional”.

De acuerdo con el estudio UPS Business Monitor Export Index Latin America, 47% de las empresas están en búsqueda de nuevos proveedores internacionales, “esto demuestra el área de oportunidad de crecer el comercio internacional, para lo cual hay desafíos a enfrentar que tienen que ver con garantía de entrega de mercancías, logística interna y cumplimiento de requisitos aduaneros”, señaló Michael Cuesta, director de Mercadotecnia y Retail de UPS México.

Cuesta también habló sobre el entusiasmo de participar en CWA- Expo Carga 2018. “Este espacio reúne diferentes industrias y nos ha permitido llevar nuestra amplia experiencia en logística a empresas de diferentes sectores, desde grandes compañías hasta pequeñas empresas. En UPS conocemos la importancia que tiene para las empresas llevar sus productos a nuevos destinos globales, es por ello que compartiremos nuestro conocimiento y soluciones que están diseñadas para ayudar a facilitar el comercio internacional”, concluyó.

En su intervención, Francisco J. Espinosa Teja, director general de Daqua, anunció los principales hallazgos del Estudio Nacional de E-Commerce y la Última Milla. Afirmó que “el reto para el nuevo gobierno será minimizar la tramitología de comercio exterior de B2B para generar un México competitivo y puente de tránsito global entre continentes. La estrategia tecnológica ya no es una alternativa, es una obligación de la industria logística para enfrentar el 28% de crecimiento del eCommerce en México”.

CWA-Expo Carga reúne a los actores más importante de la industria; durante estos tres días se dará respuesta a los retos que enfrentará México en materia logística, principalmente de frente a la revolución que el e-commerce ha traído a la industria. Además, este evento se complementará con el Congreso ALACAT, congreso de talla internacional que reúne a más de 500 agentes de carga de todo el mundo para debatir los principales desafíos del sector e Intra Logistics Latin America, un evento enfocado en logística y supply chain.

Unisys Corporation anunció que el Servicio de Aduanas y Protección de Fronteras de Estados Unidos (CBP), parte del Departamento de Seguridad Nacional, eligió la empresa para desarrollar, operar y gestionar los sistemas utilizados por la Dirección del Programa de Sistemas de Análisis y Segmentación (Targeting and Analysis Systems Program Directorate -TASPD) para la evaluación de los riesgos asociados con las personas y cargas que ingresan al país.

La orden de servicio contiene plazo y materiales, emitida bajo el Contrato de Adquisición Alliant de la Administración de Servicios Generales del gobierno de los Estados Unidos (GWAC), cubre el rango de 5.5 años y un período de seis meses seguido de otros 10 períodos más de seis meses opcionales. La opción puede ejercerse a discreción del gobierno.

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Tecnologías vs amenazas asociadas con viajeros y cargas en Aduanas

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